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提出背景传统的悬架系统的刚度和阻尼参数是按经验设计或优化设计方法选择的，一经选定后，在汽车行驶过程中就无法进行调节，使得传统的悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配，并且只能被动地承受地面对车身的作用力，而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数，更不能主动地控制地面对车身的作用力。 主动悬架是指悬架系统的刚度和阻尼特性能根据汽车的行驶条件进行动态自适应调节，使悬架系统始终处于极佳的减震状态。主动悬架可以兼顾汽车的平顺性与操纵稳定性，而在传统的被动悬架设计中，平顺性与操作稳定性往往难以兼顾，一般只能采取折中的办法。当承载质量发生变化或道路条件发生变化时，主动悬架可以调整自身参数，使车身的离地高度保持在合理的数据上，从而提高汽车的操纵稳定性、平顺性和通过性。 空气悬架作为主动悬架的一种较优的技术方案，已经得到了越来越普遍的应用。由于其造价成本太高，长期以来，我们基本上只能在70、80万以上的车型才能看到空气悬架，如宝马7系、奥迪Q7和A8、宝马X5、宝马M3、卡宴、保时捷帕拉梅拉、奔驰S级、奔驰CLS、奔驰R级、奔驰ML、普拉多、劳斯莱斯古斯特、路虎揽胜全系、迈巴赫57、62全系……然而，金贵无比的空气悬架，如今在国产车上却开始批量出现，比如蔚来ES6/ES8、东风岚图FREE、领克09、极氪01、红旗E-HS9/HS7、北汽BJ90、高合HiPhi等。这些车型价格基本集中在30-50万元，最便宜的甚至已经低于30万元。 为顺应公司高端车开发的需求，提升车型竞争力和用户体验，同时增加技术积累，开展智能主动悬架项目具有十分重要的意义。 研究内容 空气悬架具有车身高度调节和减振器阻尼调节两大功能，这两大功能又可以细分很多小功能，本项目旨在开发出这些功能，并能达到搭载量产车型的效果。 车身高度调节功能可分为： 手动高度调节 | 车辆静止或行车中，五门一盖均关闭的情况下，驾驶员通过虚拟按钮或语音下达指令实现车身高度调节； | 高度随速调节 | 车辆在行驶过程中，当车速达到各模式下的阈值并持续指定时间，则自动进入相应模式，车身高度自动升高或降低，确保在低速行驶时的通过性及高速行驶的安全性。 | 自动高度保持 | 自动高度保持是指当ESCU检测到车身高度偏离当前高度档位设计高度时，自动启动空气弹簧充、放气使车身回到设计高度的功能。 | 车钥匙控制升降 | 车辆停车下电后，打开双闪且五门一盖均关闭的情况下，按下相应的按钮实现对车身的升降 | 手机app控制升降 | 车身高度较高，用户进入车内前，操作手机APP降低车辆，方便个子矮小人员（儿童、女性等）进入； | 智能迎宾 | 当驾驶员驾驶车辆准备下车时，智能迎宾功能将自动降低车辆至迎宾高度，方便成员下车； | 开关/脚踢控制后轴降低 | 当驾驶员或乘客手拎行李或箱包等不方便操作后轴下降按键时，系统与后备箱脚踢功能联动，用户脚踢车辆尾部激活脚踢状态后，自动降低后轴高度，方便装卸货物； | 基于高度传感器的路面识别进行升降 | 利用现有传感器通过悬架上下跳动量及车速识别当前路况，当车辆行驶至坑洼等非铺装路面时，通过HUT主动提示驾驶员是否升高悬架，从而在坑洼路面获得更佳的驾驶性能。 | 基于地图的升降 | 用户在同一地点升高悬架至越野模式两次后，自动存储该地点，则下次来到该位置后，提示用户是否升高悬架，并在IP或HUT显示相应信息。 |
减振器阻尼调节功能可分为： 系统模式 | 根据驾驶模式分为标准模式、舒适模式、运动模式进行切换模式。这些模式通常与整车的动力、转向、空气悬架高度等相关驾驶模式进行绑定。这三种模式CDC减振器阻尼力的大小： 舒适模式：阻尼力小； 标准模式：阻尼力中等； 运动模式：阻尼力大 | 车身控制 | 自适应“天棚”算法，控制阻尼，抑制车身振动，提高舒适性。 | 冲击控制 | 车轮受冲击或经历大起伏路面时降低阻尼力以减小车身振动，提升轮胎附着。 | 俯仰抑制 | 能够感知车辆急加速与紧急制动工况，调整前、后轴减振器阻尼力，对车身纵向俯仰姿态进行抑制，提升平顺性 | 侧倾抑制 | 能够感知车辆转向工况，调整内、外侧减振器阻尼力，对车身侧倾姿态进行抑制，提升操稳性能。 | 阻尼与载荷相关性 | 阻尼会随着车辆载荷变化来调整，已使车辆获得最优的支撑性 |
考核指标 序号 | 考核项目 | 基本实现要求 | 1 | 车身高度调节子功能完成度 | 100%实现目标功能 | 2 | 减振器阻尼调节子功能完成度 | 100%实现目标功能 | 3 | 操纵稳定性性能目标的达成 | 1.重要性能目标100%达成 2.不能达成的目标需主机厂评审确定 | 4 | 平顺性性能目标的达成 | 1.重要性能目标100%达成 2.不能达成的目标需主机厂评审确定 |
项目技术需求方：长城汽车股份有限公司 项目拟总投入：500万元
联系人：仲萍 13231252777
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